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jueves, 29 de septiembre de 2016

EL PUENTE DE ALFONSO XIII, O COMO PAGAR CON EL DESAGRADECIMIENTO

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Marginado, excluido o incomprendido, llamen como quieran al viejo puente de hierro, la mayor joya del patrimonio industrial de Sevilla del siglo XX.

Parte de su triste situación y futuros problemas se remontan a su propio proyecto como puente levadizo, allá por 1911. Su emplazamiento oblicuo, entre los muelles de Tablada y las Delicias, en cierta forma le condenó a ser desmontado. Esa disposición, en lugar de perpendicular respecto al eje del canal, obedecía al trazado ferroviario. Por otro lado, sus hojas móviles tampoco podían abatirse hasta los 80º grados originales, por lo que el acceso de embarcaciones a los muelles “río arriba” se veía limitada. La entrada en servicio del puente levadizo de las Delicias en 1990, unido al progresivo aumento de los barcos, especialmente el de los cruceros, hacía de esta venerable obra un estorbo para la navegación. No obstante, su destino no merecía ser el que ahora tiene: el olvido más descarado. Pero no adelantemos acontecimientos y hagamos un repaso por las características técnicas e históricas de este puente.



Diseñado en 1911, como dijimos, por el ingeniero José Delgado Brackenbury, fue construido entre 1919 y 1926 por la empresa Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. En su tiempo, el coste del mismo fue de casi 3.000.000 de pesetas. Era un  puente de estructura metálica con perfiles de acero, de ahí su apelativo "de hierro”; concretamente, en él se emplearon 201 toneladas de acero dulce, motivo por el cual en estos últimos años ha sufrido expolio. El vano central, el espacio por donde pasa el barco, tiene 56 metros de manga, aunque esta medida se veía reducida por el ya mencionado incompleto cierre de sus tableros. Los mecanismos de sus dos hojas basculantes se accionan con motores eléctricos que actuaban sobre engranajes y cremalleras. El puente en su totalidad mide 169,42 metros de largo por 11 de ancho, quedando 8 para la calzada y 1,5 metros para las aceras. Tenía un carril para cada sentido más una vía férrea que aprovechaba el mismo tablero por lo cual, se debía cortar la circulación cuando lo usaba algún tren. Realmente, era estrecho para el tráfico que llegó a soportar.



Como un edificio más de la Exposición Iberoamericana de 1929, fue inaugurado solemnemente con un desfile aeronaval presidido por Su Majestad el Rey Alfonso XIII al que acudieron, según las fuentes de la época, 10.000 sevillanos. En su tiempo esta obra se consideró todo un adelanto en la ingeniería española pero que, con la clausura del Certamen, su coste y baja rentabilidad, así como limitadas funciones, se transformaron en críticas como pasó con su hermano de San Juan de Aznalfarache. Todo vino motivado por la especulación urbanística que se planteó sobre la dehesa de Tablada y que no llegó a materializarse debido al “Crack” del 29. Por ello, una de sus vitales funciones, que iba a ser conectar con la futura ciudad-jardín, se perdió. Tras esto solo serviría como enlace con la base aérea de Tablada y el sur del Aljarafe. De esta manera, dos puentes levadizos, hermanos en el tiempo, características y casi apariencia, cruzaban el mismo río dos veces. Peor parado saldría el sanjuanero cuando se eliminó el torno de los Gordales y se olvidaron los planes de navegabilidad del Guadalquivir hasta Córdoba. Su función levadiza quedó desde su inauguración prácticamente anulada.



Pero los sevillanos volvieron a mirar al puente de Alfonso XIII 47 años después de que sus tableros se movieran por primera vez. En 1973 la Feria era trasladada a unos terrenos ganados al río, el meandro líneas arriba mencionado, por lo que el puente pasaba a convertirse en uno de los principales accesos al Real.

Un nuevo jarrón de agua caería sobre el desdichado puente de hierro en 1988. Este se vio implicado en un triste suceso en el que se barajaron dos versiones. Por un lado, y por razones que se desconocen, los responsables de su maquinaria lo dejaron levantado una noche de niebla. Precisamente esa madrugada el ginecólogo Rafael López que iba a cruzar por él, no se percató de que las señalizaciones no funcionaban, con lo que se estrelló contra el tablero. La otra versión señala a un desgaste de los contrapesos, lo que originó que él mismo tendiera a subirse. Desde entonces, y tras varios juicios, el odio de la Junta de Obras del Puerto al viaducto fue visceral.



Con el paso de los años, y el paulatino crecimiento hacia el sur de la ciudad, el puente se fue quedando insuficiente; muchos sentían que estorbaba. Para la Exposición Universal de 1992 se decidió un sustituto, donde el viejo pontón quedaría como uso peatonal. El puente de las Delicias, con sus flamantes colores blancos, seducía a los marineros que arribaban a los muelles aledaños, mientras que el azul apagado del Alfonso XIII no hacía más que oxidarse.

Finalmente, en 1992 era cerrado incluso a los peatones como medida de presión para acabar con él. No obstante, el colectivo de ciudadanos PLANUENTE se movilizó para impedirlo, consiguiendo en 1994 que no pudiera ser desmantelado ni desmontado. A pesar de la valiente lucha ciudadana, su estructura fue cercenada en 1998 y sus pilares dinamitados para que nunca más recobrara su sitio original. El primer barco que atravesó el puente de Alfonso XIII fue el crucero de la Armada Argentina ARA Buenos Aires el 26 de abril de 1926 y el último la patrullera española Laya el 13 de febrero de 1998. Así terminaba su vida portuaria activa. Sus restos fueron recolocados en una esquina del muelle de las Delicias, irónicamente frente a la sede la nueva Autoridad Portuaria. Durante 66 años de servicio, permitió el paso de innumerables buques de todo tipo y sobre sus tableros, de generaciones de sevillanos. El futuro que le deparaba al quinto puente que la ciudad tuvo y el primero levadizo no era muy halagüeño.



   Por el elevado coste de su traslado y reacondicionamiento, se desechó su traslado a San Jerónimo como pasarela peatonal. Con anterioridad, tal propuesta también fue sugerida, pero en su ubicación original. Finalmente, el “puente de la discordia”, que estaba agravando las relaciones entre el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria, en 2003 acabó siendo trasladado por la avenida de las Razas en una espectacular operación nocturna hacia su nuevo destino, la antigua desembocadura del río Guadaira. Estaría integrado en un incierto mirador al Puerto. Si bien el plan tenía el visto bueno, lo cierto es que finalmente no se ha actuado sobre él como se pedía para el nuevo parque de los Bermejales-Heliópolis. Tampoco faltaron propuestas de ocio para levantar un bar de copas o un restaurante en su estructura, pero ambas se hundieron en el Guadalquivir.

Esta es la actitud que profesan nuestros mandatarios locales por el patrimonio industrial de Sevilla. Para más inri, no está solo en tal lacrimoso futuro, pues las naves ferroviarias de San Jerónimo o las fábricas de Vidrio y de Artillería lamentablemente también le acompañan. Ni que decir tiene que en otros países europeos le hubieran dado otro destino que no éste. Ha sido un signo de modernidad para la ciudad durante mucho tiempo, y en nuestras manos aún está la posibilidad de que no se redacte su venta como chatarra.




En esta ciudad no todo son palacios y templos. Abramos los ojos. A fecha de hoy el puente cuenta con 90 años, de los cuales 18 los ha pasado desmontado y 13 marginado entre el Heliópolis y la dársena del Batán. Y desde entonces (2003), permanece dormido a la orilla de su río, viendo pasar los barcos que llegan a la ciudad que le defenestró.

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA

ARENAS SOLER, Jesús M. Sevilla y el Guadalquivir. Sevilla: Área de Innovación, Educación y Universidades, Ayuntamiento de Sevilla, sin fecha.

DEL MORAL ITUARTE, Leandro. El Guadalquivir y la transformación urbana de Sevilla (Siglos XVIII-XX). Sevilla: Biblioteca de Temas Sevillanos, Ayuntamiento de Sevilla, 1992.

MARTÍN RIBES, José. El Guadalquivir. Recorrido gráfico del río. Córdoba: Caja Provincial de Ahorros y la Asociación de Amigos de Córdoba, 1984.

SALAS, Nicolás. Sevilla y sus puentes. Sevilla: Guadalturia ediciones, 2009.

SALAS, Nicolás. Navegación. Homenaje al Guadalquivir. Sevilla: Guadalturia ediciones, Fundación Cámara del Comercio y la Industria en Sevilla, 2010.

VV.AA. (Edición Amalia Zapata Tinajero y Eugenio Alonso Franco). Historia Gráfica del Puerto de Sevilla II. Sevilla: Autoridad Portuaria de Sevilla, Ministerio de Fomento, 2005.

VV.AA. (Edición a cargo de Antonio Piñero Valverde y Victoriano Sainz Gutiérrez). PUERTO Y CIUDAD. II Foro de arquitectura y urbanismo de la Universidad de Sevilla. Sevilla: Grupo de Investigación “Ciudad, Paisaje y Territorio”, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad de Sevilla, 2003.

VV.AA. (Coordinación Eugenio Alonso Franco). Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla. Sevilla: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999.

VV.AA. (Coordinación General Javier Rubiales). Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla y  Equipo 28, 1989.

ZAPATA TINAJERO, Amalia. La reconversión del Puerto de Sevilla en la primera mitad del siglo XX. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla, 1992.

miércoles, 14 de octubre de 2015

LA PUERTA DE SEVILLA AL MAR: LAS ESCLUSAS DE SU PUERTO

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Sevilla, tan ligada al Guadalquivir como este al mar, siempre se ha beneficiado de las especiales ventajas de contar con una vía navegable 90 kilómetros tierra adentro.  El aprovechamiento de las especiales características del río ha sabido convertir a la ciudad en un gran puerto marítimo. A lo largo de su historia tanto el mar como el río han demostrado ser el mayor aliado de la ciudad, pero en ocasiones también su enemigo más traicionero. Durante siglos la ciudad ha desafiado valientemente las riadas del Guadalquivir. Hasta no hace más de 70 años, cada invierno el Betis solía salirse de su cauce inundando campos, calles y muelles. Estas eran, y por desgracia aún siguen siendo para muchos sevillanos, las consecuencias del río grande de Andalucía.



Esta situación bipolar entre las aguas apolíneas y las dionisíacas, el equilibrio entre los beneficios de la navegación y la defensa contra las arriadas, no se pudo hacer efectiva hasta que, de forma drástica, se tuvo que desviar el curso vivo del Guadalquivir de la ciudad. Este proyecto se puso en efecto a mediados del siglo XX con la construcción de una esclusa en el sur y el aterramiento del cauce a la altura de Chapina. La ciudad cuyas aguas la habían convertido en el siglo XVI en la capital económica del mundo conocido, optó por expulsar al río.

El Plan Brackembury, que así se llamaba este proyecto, pretendía crear una dársena portuaria de aguas estables y a la vez defender a la ciudad de las temidas riadas. Este ambicioso y costosísimo programa se puso en práctica entre 1927 y 1953. En este sentido, hay que destacar que la ingeniería hidráulica y civil española siempre han encontrado en el Guadalquivir un campo muy atractivo para la experiencia y el avance. Finalmente, las obras vieron su final con la inauguración de la esclusa y el cerramiento de la dársena a la altura de Plaza de Armas. El río quedaba pues, desviado por un nuevo cauce excavado en la Vega de Triana que se unía a la altura de Gelves con el brazo de la Corta de Tablada.



Ya nunca más los desvelos invernales del río o las diarias mareas se harían de notar en Sevilla capital. La construcción de la primera esclusa en 1949 marca la fecha de la ruptura entre la ciudad y el río. Con el paso de los años, los sevillanos dejarían de interesarse y a saber tanto del río como antaño.

La creación de la dársena gracias a la esclusa cambió por completo la fisonomía fluvial de la ciudad. Con la inauguración de esta, España entraba en la reducida lista de países con este tipo de obras hidráulicas; una tradición ingenieril ya largamente expandida desde hacía siglos en Centroeuropa. Es de añadir que prácticamente todos los grandes ríos del continente tienen varios juegos de esclusas que conectan el Atlántico con el Mediterráneo, o el Báltico con el Negro. Sin embargo, en la Península Ibérica tal vez por la hidrología o por las especiales características de sus ríos, estos no han facilitado la construcción de esclusas que unan ciudades y mercados mediante vías fluviales.



Salvando las diferencias y los siglos con las esclusas del canal de Castilla y de Aragón, que datan del siglo XVIII, la primera esclusa de España fue la del Guadalquivir, o, al menos la primera moderna; permaneciendo en Sevilla la única en activo. No obstante, en la capital del Guadalquivir esta construcción también juega otro papel, posiblemente, único entre sus semejantes.

Tiene otra función que es la de evitar inundaciones en la ciudad por desbordamiento del río. Sevilla está protegida por un muro de defensa que rodea aproximadamente dos terceras partes de la ciudad, y del que la esclusa forma parte como elemento de defensa. Su compuerta externa, la que da al río, corona la cota de máxima avenida. En caso de riada la esclusa se cierra, quedando así “resguardada” la ciudad. Con sus puertas de la banda de poniente se impide el paso a la ciudad de una avenida que suponga una elevación de nueve metros sobre el cero de Alicante. En dichos momentos, el puerto solía quedar cerrado a la navegación durante varios días hasta que el nivel o la velocidad de las aguas remitiesen. Por fortuna, esta situación hace ya décadas que no se ha vuelto a repetir.

Pero, ¿en qué consiste una esclusa?

Básicamente se trata de un recinto delimitado por compuertas que permite a los barcos salvar los diferentes niveles existentes entre el río y la dársena. El funcionamiento es sencillo y análogo al de un ascensor. El barco se sitúa entre las compuertas, se modifica el nivel de las aguas del vaso, el barco sube o baja, y finalmente con la apertura de la compuerta el barco sale con el nuevo nivel. Este desnivel de casi dos metros se produce debido la escasa pendiente del río, lo que hace que a diario la influencia de la marea del Atlántico se haga de notar. De esta manera, es necesaria una infraestructura que permita regular estas diferencias para entrar o salir del puerto, cuya lámina de agua está a cota fija para facilitar las operaciones portuarias.



Como anteriormente decíamos, la primera puerta de Sevilla al mar, la esclusa Punta del Verde, de Tablada o de Torrecuellar, se gestó durante el segundo plan de modernización del puerto: el plan Brackenbury. Se empezó a construir en 1930 teniendo un plazo de ejecución de cuatro años, ¡pero no se terminó hasta 1948! Esta dilatada etapa constructiva se debió a los inestables años de la II República (1931-1936), la dura Guerra Civil (1936-1939) y a los "años del hambre" (1939-1953). Con este cuadro, es casi un milagro que la obra no acabara abandonada o que el propio proyecto se replanteara.

Su construcción fue adjudicada a Vías y Riegos por 15,8 millones de pesetas; reconocida empresa que levantó la Plaza de España entre 1914 y 1929. Conjuntamente, el tema de la maquinaria se le encargó a la metalúrgica barcelonesa La Maquinista Terrestre y Marítima; que ya había desarrollado el puente levadizo de Alfonso XIII. Como suele ocurrir en estos grandes proyectos, la esclusa finalmente costó 20,1 millones es decir, un 30% más respecto al presupuesto inicial.



Es de reseñar que la gestación de esta obra se enmarcó dentro de las fructíferas relaciones de los años veinte entre España e Inglaterra, fruto del matrimonio de Alfonso XIII con Victoria Eugenia de Battenberg. Gracias a la ayuda del Rey, la obra y su estudio pudieron contar con la supervisión de prestigiosos técnicos como el holandés Josephus Jitta, responsable de la gran esclusa de Ymmiden. Tal era la cooperación, que los ingenieros optaron por tomar las medidas de la esclusa King George V del Támesis, Londres.

Contaba con 8 metros de calado o profundidad, 24,30 de anchura o manga y 200 metros de eslora o longitud. La operación para acceder o salir del vaso se veía facilitado por puertas de dos hojas que funcionaban mediante el principio de los vasos comunicantes sin bombeo es decir, el agua entraba de forma natural.



Cuando comenzaron las obras las medidas de la esclusa eran adecuadas para el tamaño de la flota del momento, pero una vez inaugurada esta sus dimensiones ya se encontraban francamente limitadas. Ello se debió a que su estudio se planteó para los años treinta sin actualizarse a lo largo de la década de los cuarenta y cincuenta. No se tuvo en cuenta que durante la Segunda Guerra Mundial los barcos mercantes experimentaron un gran desarrollo en cuanto a su tonelaje y tamaño, superando con creces a los de épocas pasadas. De esta manera, al inaugurarse ya había muchos barcos que por problemas de calado o de manga no podían llegar a Sevilla. La esclusa nació chica.

Finalmente y con una demora de 15 años, la esclusa se inauguró el 6 de agosto de 1949. Las primeras embarcaciones que pasaron por ella fueron el velero FLAOSTAFF VICTORY y el crucero CIUDAD DE ALICANTE. No obstante, la obra no se recepcionó oficialmente hasta el 4 de diciembre de 1951.



Tras 61 años en activo y más de un susto, en 2010 la primera esclusa finalmente fue jubilada. Con la puesta en funcionamiento de su sucesora, la Puerta del Mar, se cumplía el viejo sueño de la Autoridad Portuaria de ampliar las dimensiones de entrada para los buques. Tras seis décadas de servicio a Sevilla y su puerto, estos no le rindieron ningún honor por su merecida jubilación. Su historia habla de barcos que se convirtieron en hitos en el Guadalquivir y también de cómo aquella obra que se pensó para ampliar la actividad del puerto se quedó chica.

Por este último motivo, es por el que en los últimos tiempos el puerto tenía ya importantes limitaciones que amenazaban gran parte de su actividad e impedían su mayor desarrollo. El poco calado del propio río o la manga útil de la esclusa eran claramente insuficientes para la flota existente en la actualidad. De este modo, en las postrimerías del siglo XX la Autoridad Portuaria se planteó la necesidad de remodelar el canal de navegación y el acceso a la dársena. Se adjudicó la construcción de una nueva esclusa a F.C.C. CONSTRUCCIONES iniciándose los trabajos en julio de 2005 y finalizando en otoño de 2010.



        Las dimensiones de la nueva esclusa son 432 metros de eslora, equivalente a 4 veces la longitud del terreno de juego de un campo de futbol; 32 metros de manga, equivalente a 2,5 veces la anchura de una cancha de baloncesto; y 20 metros de altura máxima de muro, lo equivalente a un edificio de 6 plantas. Medidas que la hacen situarse como la quinta más grande del mundo además de una de las primeras en Europa. Su influencia es tal, que la nueva ampliación que se ejecuta en la más grande del mundo, la de Miraflores en Panamá, sigue el ejemplo hispalense. Paradojicamente, la esclusa de Sevilla tomó como ejemplo la de Amberes, en Bélgica. Entre su prestigio, la del Guadalquivir se encuentra entre las más modernas de las existentes por sus características y reciente construcción.

Para su creación fueron necesarios casi diez años de estudio y cinco para su ejecución (2005-2010). La nueva esclusa se ubica a unos 8 km de la ciudad y 1.800 metros río abajo de la antigua. Se le estima un periodo activo de unos 50 años. Para que se hagan una idea del volumen de la obra, se requirieron 4.000.000 m3 de dragados, 1.600.000 m3 de excavación, 54.000 m2 de pantallas plásticas, 300.000 metros cúbicos de hormigón, 31,5 millones de kilos de acero, 20 millones de acero corrugado para la estructura, 5 para las tablestacas, 3 para los puentes y otros 3 para las cuatro compuertas.



Sobre una superficie de actuación de 2.090.000 m2,  equivalente a 20 campos de fútbol, trabajaron durante 36 meses de manera directa 300 personas entre obreros e ingenieros. Además, intervinieron más de 50 empresas de todos los sectores productivos.

Una obra digna del Río Grande de Andalucía.  Una pieza maestra que no hubiera visto la luz sin las ayudas económicas, pues tuvo el espectacular presupuesto de 166.638.279 euros, de los cuales 62,8 corrieron a cargo de los fondos de cohesión europeos y los 100 millones restantes mediante un crédito solicitado al Banco Europeo de Inversión (BEI). Sin este dinero, la construcción hubiera quedado parada o dilatadas sus obras debido a la estrechez económica española.



Finalmente, el 25 de noviembre de 2010 la nueva esclusa del Guadalquivir quedaba inaugurada, aunque no oficialmente recepcionada. El primer buque que navegó por su cuenco fue el portacontenedor turco Elbmarsch, de 127 metros de eslora.

La llave maestra del Guadalquivir bien merece el calificativo de “faraónica”, pues como acertadamente indica su nombre, es la “Puerta del Mar” de Sevilla al exterior. Una obra que la ciudad clamaba y que su puerto rogaba desde hacía décadas. Una construcción a la altura del potencial del río pero, ¿y de los sevillanos? ¿Seguirán sin importarles lo que haya más allá del puente de Los Remedios o de Las Delicias?



Como bien dijo Federico García Lorca en Canto nocturno de los marineros andaluces:

“Sevilla, ponte en pie para no ahogarte en el río.”

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA

-           SIN AUTOR. Guía del centro de información del Puerto de Sevilla. Sevilla: Autoridad Portuaria de Sevilla, 2003.

-           VV.AA. Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla.  Equipo 28, 1989.

-           Obras de la nueva esclusa – Autoridad Portuaria de Sevilla


-           El puerto y la nueva esclusa: un reto sólido para el turismo fluvial – El Correo de Andalucía


-           Puerto de Sevilla, más abierto al mar gracias a la nueva esclusa – Interempresas.net


-           Arrancan las obras para el nuevo gran puerto fluvial de Sevilla – 20 Minutos


-           La nueva esclusa del Puerto opera ya “plenamente” – ABC de Sevilla


-           En servicio la nueva esclusa fluvial de Sevilla – El Mundo.es


-           La antigua esclusa se jubila – ABC de Sevilla


-           Un paseo por la Antigua Esclusa – Sevilla en Estampas





viernes, 2 de octubre de 2015

DESMITIFICANDO LA TORRE DEL ORO

Marcos Pacheco Morales-Padrón

El río Guadalquivir es la razón de ser del origen de Sevilla. En la Antigüedad, en el Medievo, en la Edad Moderna y en parte la actualidad, la condición fluvial de nuestra ciudad fue el sustento de su progreso y la columna vertebral de su configuración urbana.



Símbolo histórico y artístico, la Torre del Oro es una pieza única de la arquitectura del Islam, ya que es la más famosa torre militar almohade de cuantas se conservan en España. Por eso, esta fortificación es el hermoso artefacto que simboliza el maridaje de la ciudad con el río. La que puede considerarse como la segunda torre de Sevilla, tan vinculada al cauce de la grandeza de la ciudad y atemporal vigía de este, es hoy uno de los monumentos más visitados de nuestra ciudad.

De su planta dodecagonal salieron primero las órdenes mercantiles hacia todo el Mediterráneo, la costa magrebí y Flandes, y luego hacía el continente americano. Por ella desfilaron las preciosas telas de Oriente y los metales preciosos y especias de las Indias, mientras que al mismo tiempo partían los aceites de oliva del Aljarafe, los cereales de la campiña y hasta los vinos de Jerez rumbo al Nuevo Mundo.



Pero, ¿a qué se debe su curioso nombre?, ¿en qué se fundamenta? o, ¿cómo es que ha hecho fortuna?

   Existen varias historietas y anécdotas que entretienen y que merecen la consideración de estas líneas aunque, lejos de las populares creencias que muchos tenemos en mente, esta fortificación guarda poco paralelismo con ellas.

En un breve repaso por su etapa islámica, podemos señalar que fue construida en apenas un año (1220-1221) por el gobernador almohade de la entonces Isbilia, Abù l-Ulà. Con la misión de proteger el puerto del Arenal, fue durante siglos la guardiana del comercio marítimo-fluvial de la ciudad. A diferencia de otras torres, no se encontraba integrada en el recinto amurallado, sino que se trataba de una torre albarrana es decir, alejada pero unida con un paño de muralla o coracha al Alcázar.



A partir de su construcción, se irán fraguando varias leyendas e hipótesis. La teoría más difundida dice que supuestamente el pueblo almohade para darle una impresión de poder, recubrió la torre con azulejos para que pareciera dorada, llamándola de esta manera Bury Al-Dahab o Borg-Al-Azajal, que en árabe antiguo quiere decir “la torre dorada del río”. Una suposición ratificada por el cronista sevillano del siglo XVI Luis de Peraza en su libro “Historia de Sevilla”.

   Otra muy creíble y reciente referencia acerca de su apelativo hace mención a la misma proximidad de la fortificación con respecto al lugar donde estaba ubicada la ceca almohade, donde se almacenaba el oro y la plata para su futura acuñación.



A raíz de su primitivo nombre, los cristianos también la empezaron a conocer como “Torre del Oro”, debido a la traducción literal de la palabra que tuvo en época musulmana.

Sin embargo, antes de que las riquezas americanas empezaran a desfilar por delante de la Torre, del imaginario popular sevillano surgieron dos curiosísimas leyendas sobre el apelativo de la fortificación.

Sobre una de ellas la población, en referencia a su nombre, pronto dio por sentado que esta servía más de hucha que de defensa, e incluso pensaban que estaba destinada al cobro de los impuestos. De esta manera, apareció la siguiente leyenda:

En tiempos del vesánico monarca Pedro I (1334-1369), conocido como el Cruel por todos y como el Justiciero por Felipe II, le fue llevado ante su presencia un judío acusado de practicar la usura, práctica que estaba terminantemente prohibida por la Iglesia. Don Pedro, que aparte de ser cruel se caracterizaba por dictar unas sentencias un tanto peculiares, condenó al judío, ya que tanto le gustaba el dinero, a contar su tesoro, depositado en la Torre y que, una vez finalizado el inventario, sería liberado.



Así pues, el judío salió del Alcázar muy agradecido y contento, no solo por mantener su cabeza, sino además por tener una pena, según él, muy blanda, ya que daba por hecho que tendría liquidado el trabajo en pocos días. Con esa condena, fue encerrado en las antiguas mazmorras de la torre y allí se puso a contar.

Pero pasaban los días y aquello no terminaba nunca. El judío jamás pudo imaginar lo descomunal de los ahorros del monarca. Así pasaron los meses y los años hasta que, finalmente, el judío falleció sin haber podido terminar su condena. Lo que inicialmente pensaba que era una leve pena se convirtió en una cadena perpetua. Y tanto contó y contó, que dicen que si los niños sevillanos ponen sus orejas contra los muros de la Torre del Oro, en las noches de tormenta se puede escuchar en la lejanía la doliente y mortecina voz del judío con su interminable cantinela contable de ultratumba.



Curiosa historia, ¿verdad? De aquellos años de reinado nos llega la última leyenda donde el rey don Pedro vuelve a repetir protagonismo.

 Cuentan que la fortificación recibía el apelativo “del Oro” en referencia al color de los cabellos de una dama a quien el monarca tuvo encerrada en la torre: doña Aldonza Coronel, hermana de María Coronel. Esta mujer por escapar de las tentaciones del mundo se encerró en el convento de Santa Clara aguardando la vuelta de su esposo, don Alvar Pérez de Guzmán; que se encontraba desterrado en Aragón por rebelión.

    Sucedió que el Rey se prendó, o antojó, de ella un día que vio a esta señora paseando, cuyas trenzas por lo abundantes que eran, no podía ocultar en la toca monjil. La mujer que había solicitado al monarca el perdón para su esposo, al principio no parecía acceder a los designios del Rey, pero finalmente aceptó salir del cenobio. El monarca la sacó en 1357 de su clausura pero al estar en el Real Alcázar María Padilla, situó a doña Aldonza en la Torre con unos guardias para que la vigilasen.



   Una vez perdonado, Alvar Pérez de Guzmán volvió a levantar contra el monarca el estandarte de la rebelión con el pretexto de vengar la muerte de don Alfonso Coronel, señor de Aguilar y de libertar a su mujer. Pero Guzmán no consiguió lo que se proponía, y don Pedro se apoderó de su esposa que olvidó el honor de su antiguo esposo.

Pasaron los siglos y con el Descubrimiento o Encuentro con el continente americano, la imaginación de los sevillanos y de los extranjeros que pululaban por el Arenal volvió a correr relacionando los tesoros de las Indias con la ya centenaria Torre.

   Muchos siguen siendo hoy los turistas que leyendo las guías, y otros tantos sevillanos por las leyendas que les contaron, tienen el convencimiento de que en las mazmorras de la Torre se almacenaron los tesoros incas, mayas o aztecas. Aunque sí que es cierto que la construcción tenía cuatro cámaras, allí jamás se guardó ni el oro, ni ningún otro producto del Nuevo Mundo. Deducimos que este pensamiento se basaba en la ubicación del edificio a escasos metros del muelle de la Aduana, donde los barcos del Rey atracaban cargados de las riquezas americanas, que en su escaso espacio interior.



Hasta el último párrafo hemos enumerado las teorías más populares sobre el apelativo de “Torre del Oro”, aunque la científica no fue hallada hasta 2005, ¡783 años después de construirse!

   En la última restauración acometida entre 2004 y 2005, la limpieza de los sillares ha demostrado que el brillo que le daba nombre a la Torre era en realidad producido por una mezcla de mortero de cal y paja prensada de color almagra que se había utilizado para enlucir sus sillares. Por esta razón, el vulgo bien pudo denominarla “Torre del Oro”, en contraposición a la Torre de la Plata, que siempre estuvo encalada.

   Y aquí llegamos al porqué de su nombre. Ni áureos azulejos, ni mazmorras repletas de riquezas,  tan solo mucha rienda suelta a la intuición y la fantasía. Una simple argamasa pues, es quien tributa el nombre al baluarte más famoso de Sevilla.



    Con tan larga historia, la Torre del Oro no podía ser otra cosa que un Museo Marítimo. Como tal fue inaugurado en 1944. Se respetó su disposición interior y exterior, de modo que el espacio expositivo fue repartido en las dos primeras plantas, mientras que la última fue ocupada por dependencias administrativas del propio centro. Su exterior está bordado de singularidades. Aún son visibles los tres azulejos con el escudo de la ciudad que marcaron en el siglo XIX las crecidas del río.


FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA


-         AMADOR DE LOS RÍOS, José. Sevilla pintoresca o descripción de sus más celebres monumentos artísticos. Barcelona: Ediciones El Albir, S.A., 1979.

-     FALCÓN MÁRQUEZ, Teodoro. La Torre del Oro y el Río de Sevilla. Sevilla: Excmo. Ayuntamiento de Sevilla con Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Sevilla, 1984.

-        GÓMEZ RAMOS, Rafael. La Torre del Oro, revisitada. Archivo hispalense. Revista histórica, literaria y artística. Diputación de Sevilla. Números 276-278. Año 2008. Páginas 237-265.

-          GONZÁLEZ DE CANALES, Fernando. La Torre del Oro testigo mudo de la Carrera de Indias. Revista de Historia Naval. Número 77. Páginas 65-83. Año 2002.

-        LAREDO QUESADA, Miguel Ángel. Historia de Sevilla. La ciudad medieval. Universidad de Sevilla. Colección de bolsillo. Valladolid, 1980.

-        MARTÍNEZ, Esther. La Torre del Oro. Edificios singulares. Revista española de defensa. Número 112. Páginas 76-77. Junio de 1997.

-           Mitos y leyendas: la Torre del Oro – CASTRA IN LUSITANIA




lunes, 7 de septiembre de 2015

CAUSAS  Y FACTORES CLAVE PARA LA ELECCIÓN DE SEVILLA COMO “PUERTA Y PUERTO DE LAS INDIAS

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Tras el pomposo título que acompaña a estas líneas, los motivos que declinaron la balanza por la elección de Sevilla como cabecera de la empresa americana es un tema que se ha escrito o dicho por plumas y voces de probada solvencia. El ya añejo y tal vez poco relevante debate sobre estas causas, ha merecido muchos estudios de los que hoy intentaremos resumir en ocho ideas principales.



Aunque al iniciarse el Quinientos el puerto de Sevilla ya había alcanzado un notable relieve, esencialmente por el tráfico de productos de sus fértiles riberas, es el Descubrimiento o Encuentro con América el que lo convierte en ese puerto universal y escala obligada en la ruta del Viejo al Nuevo Mundo. Ello justifica el establecimiento en 1503 en los Reales Alcázares de la Casa de Contratación, organismo que tendrá la exclusividad de la Carrera de Indias. No obstante, aunque el monopolio se erigió en Sevilla, este no lo fue para ella aunque la ciudad fuera la principal beneficiaria. Todo lo contrario, Sevilla fue durante doscientos años una pieza clave en la vertebración económica, social y política del mundo, muchas veces, lejos del alcance de la Corona y en manos de los mercaderes y del contrabando.

Pero, ¿por qué Sevilla? ¿No parece más fácil un puerto de mar que uno fluvial situado a cien kilómetros de la costa en un río sinuoso?

Esta es la pregunta del millón que muchos nos hemos hecho alguna vez desentrañando la historia de nuestra ciudad. Veamos las razones:

Primero: Sevilla era una ciudad de realengo, es decir, controlada por la Corona y no en manos de la nobleza.



La ciudad constituyó desde su reconquista a los musulmanes un centro de poder real frente a una Andalucía que cayó progresivamente en manos de los grandes señores castellanos. Además, en Sevilla se coronaron, enterraron o residieron de una forma casi permanente varios monarcas.

La condición señorial de la mayor parte del litoral atlántico andaluz a comienzos del siglo XVI, es un hecho tan conocido como poco estudiado. Los especialistas en historia medieval han destacado la condición fronteriza de la Baja Andalucía para justificar la extraordinaria extensión que el señorío adquirió en esta región. En particular, se ha aludido a la crisis demográfica que padeció la Baja Andalucía en el siglo XIV tras las revueltas mudéjares, situación que creo amplísimos despoblados cuya repoblación quedó encomendada a la nobleza. Junto a este antecedente, se menciona la propia necesidad de defender el territorio frente a los cíclicos peligros provenientes del norte de África.



De esta manera, solo en la costa Cádiz, Gibraltar y Puerto Real cumplían las dos condiciones de ser al mismo tiempo realengos y marítimos. Unos islotes en medio de la contundencia legitimadora de los señoríos. El resto de la línea de costa y la inmediata tierra adentro quedaba repartida entre las casas de Medinaceli, Arcos, Gibraleón-Benavente, Ayamonte, Alcalá de los Gazules y, sobre todo, Medina Sidonia, que señoreaba sobre aproximadamente el 50% de la marina atlántica andaluza. Por todo ello, era natural que los Reyes Católicos eligiesen a Sevilla para ser cabecera de las nuevas rutas transoceánicas, ya que era uno de los pocos puertos de realengo existentes en Andalucía.



Segundo: Sevilla contaba con unas adecuadas estructuras comerciales y empresariales, es decir, tenía una gran tradición mercantil de influencia italiana.

Tras la capital portuguesa, Sevilla se mostraba como el principal centro urbano de la época. En la capital andaluza se podía encontrar el oro del Sudan, el azúcar de Canarias o los colorantes del Magreb, y junto a ello, las ricas telas de Flandes, las armas italianas, el estaño inglés o los salazones del Mar del Norte.



Los genoveses fueron la comunidad extranjera más importante. Por la ciudad era corriente escuchar los apellidos Spínola, Grimaldi o Centurión. Además, la propia geografía urbana hispalense conserva, en la denominación de sus calles, nombres que recuerdan la existencia de colonias de negociantes foráneos. Estos vieron en los puerros de Sevilla y Cádiz los sustituidos modernos de Génova, venida a menos a causa de las guerras con Venecia y Aragón desde que los otomanos interfirieron las relaciones comerciales con Oriente.

Tercero: Sevilla al tener un puerto interior, suponía una garantía para evitar los asaltos marítimos.

La situación del puerto sevillano, a casi 100 kilómetros tierra adentro, lo preveía de los ataques de fuerzas navales enemigas y del contrabando, liberando además, a la Real Hacienda de las costosas obras de fortificación. Las más estrechas orillas del Guadalquivir facilitaban la vigilancia de estas por unidades de caballería.



Especialmente contextualizar que cuando Sevilla fue elegida como cabeza rectora de la empresa americana, las costas del levante español y del mediterráneo andaluz se veían azotadas por las racias de los piratas berberiscos y otomanos. Esto llevaría a Felipe II y a Felipe III a construir una serie de torres almenaras, algunas de ellas artilladas, por todo el arco atlántico y mediterráneo andaluz.

Sevilla no era ajena a estos peligros, e igualmente se encontraba expuesta a estos. La historia nos cuenta que solo dos veces un enemigo ha remontado el Guadalquivir para atacar a la ciudad; ocurrió en el 844 y 859 d.C y lo protagonizaron los normandos o vikingos. No obstante, en el siglo XVI los márgenes de la ciudad se encontraban bien defendidas. Sevilla contaba con la Torre del Oro, que desde principios de la centuria se hallaba artillada. Además, también la zona portuaria del Arenal se encontraba muy próxima al perímetro amurallado. Por si fuera poco, la presencia del castillo de San Jorge, en la banda de Triana, y aunque perteneciese a la Santa Inquisición, seguro que imponía a cualquier enemigo.



Cuarto: Antes de 1492, Sevilla ya contaba con un importante puerto.

 Desde su reconquista, la ciudad fue elegida por Fernando III y por los sucesivos monarcas como sede y origen de la naciente marina castellana. Al ser el apostadero real, de ella partieron numerosas campañas militares con apoyo naval como la de 1356 durante la guerra entre Castilla y Aragón; en 1359 contra Barcelona; en 1383-9 durante la lucha luso-castellana o entre 1478-83 para la conquista de las Islas Canarias.

Además, la ciudad disponía de unas magníficas atarazanas ampliadas durante el reinado de Alfonso X. Este enorme edificio, el de mayor planta de la Sevilla medieval tras la catedral y el alcázar, proporcionaría el astillero para las galeras, pasando luego a aderezar o armar con aparejos y artillería los buques de la Carrera de Indias.



Así, el puerto de Sevilla era el más densamente poblado de la zona, donde podían extraerse marineros con facilidad. Además, la ciudad podía absorber y alojar la masa de población de marineros, pasajeros y comerciantes que iban a embarcarse en las flotas. Buena parte de la gente de mar eligió como asentamiento el arrabal de Triana en la orilla derecha del Guadalquivir.

Mucho antes de que Sevilla fuera receptora de las riquezas americanas, Alfonso X nos cuenta en su “Crónica General de España” que en el siglo XIII a la ciudad acudían barcos provenientes de Tánger, Ceuta, Túnez, Alejandría, Génova, Portugal, Inglaterra, Pisa, Lombardía, Burdeos, Bayona, Sicilia, Vasconia, Aragón y Francia. El puerto hispalense se relacionaba con el Norte de Europa, el Mediterráneo, Berbería, o África. Granos, aceites, vinos, lana, cueros, quesos, sebos, miel, cera, frutos secos, pescado salado, hierro, plomo, mercurio, jabón, sedas, limo, tintes, etc. eran embarcados en sus muelles hacia distintos rumbos.



Por ello, aunque Sevilla fue la metrópoli, tuvo que compartir con sus antepuertos naturales la condición de puerto de las Indias. En realidad, la gran puerta de entrada y salida hacia el Nuevo Mundo fue un complejo portuario que desde Cádiz, pasando por el Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda, llegaba hasta Sevilla. Las últimas inspecciones de los barcos y embarque de suministros solían llevarse a cabo en Bonanza.


En lo que respecta a sus mencionados vecinos, en aquella época Cádiz, con su magnífica bahía, no era un lugar seguro, pues se encontraba indefensa y dada su extensión marítima, era un lugar muy propicio para el contrabando. Por otro lado el puerto de Palos de la Frontera, en Huelva, tenía muy poco calado al encontrarse en el río Tinto, además de ser pequeño, pues no podía albergar más de 13 naves.



No obstante, el puerto de Sevilla tenía un gran inconveniente, pues el río no era navegable para todos los tipos de barcos. La ciudad tenía un puerto fluvial cuya capacidad para recibir navíos de gran tonelaje en plena carga era muy limitada. Las grandes carracas de las repúblicas italianas de 1.000 toneladas no podían superar la barra de Sanlúcar. Sin embargo, surgieron armadores que construyeron barcos de menor tonelaje, hasta 400 toneladas, para que pudieran navegar por el río. 

Con el paso del tiempo, las condiciones de navegabilidad por su cauce fueron empeorando a medida que el tráfico se volvía más intenso, motivo por el cual los barcos ya apenas podían remontar el Guadalquivir. Esto decantó el traslado de la Casa de Contratación a Cádiz, situada en una amplia bahía.



Quinto: La ciudad era un centro administrativo de la Corona.

Sevilla era la antigua sede donde se concentraba el poder aglutinador representado por el Rey. En ella existía una burocracia de notable importancia además de una ceca donde se acuñaba moneda.
Con la instauración en 1503 de la Casa de Contratación, los trabajadores de esta institución imprimirán un nuevo sello social inédito hasta ese momento en Europa. Nacerá un nuevo “estamento” ajeno a los asuntos comerciales: los funcionarios.

Este organismo ultramarino impulsó la vida y los recursos de la ciudad; pero al mismo tiempo la universalizo, la pobló de gentes foráneas y la dejó como instrumento de intereses planetarios.

Sexto: La posición geográfica de Sevilla.

La ciudad era el centro económico del valle del Guadalquivir, lo que suponía la vía de comunicación natural de una de las regiones más prósperas del occidente europeo. Sevilla se convirtió en el punto en el que acababa Occidente, pero a donde llegaba todo lo de Oriente. No obstante, ya desde que se reanudó el comercio a través del Estrecho, la ciudad ya era una escala en el tráfico comercial entre las ciudades italianas del Mediterráneo y las tierras de Flandes e Inglaterra. Comerciantes francos y genoveses, entre otros, tenían allí delegaciones permanentes y una comunidad judía participaba en los negocios comerciales.



La costa de Huelva caía fuera de las principales rutas terrestres de comunicación con el resto de España, se encontraba en la periferia. Por otro lado, Cádiz, por aquel entonces, tenía más de isla que de península, no siendo muy fluidas sus comunicaciones terrestres.

En resumen, la capital del Guadalquivir se veía colocada en el cruce de dos rutas comerciales básicas que unían el Este con el Oeste y el Sur con el Norte.

Séptimo: La riqueza agrícola, ganadera e industrial de la región.

Respecto a la agricultura, es de sobra conocida la capacidad del entorno hispalense y la campiña del Aljarafe para suministrar riqueza agrícola, Además, se criaba ganadería en sus campos, ya que lo fértil del pasto de Isla Mayor, Menor, Tablada o los prados de Santa Justa y de San Sebastián generaban buenas reses y carnes.

En lo que respecta a la actividad fabril, en la ciudad bajomedieval ya destacaba la industria del jabón, monopolio real que tenía la industria en las Reales Almonas de Triana. Pero hasta entrado el siglo XVI, la ciudad no superará el estadio artesanal. Además de este último producto, destacaban las curtidurías, la seda, el tejido y la lana, la producción de loza y cerámica, la pólvora, y los astilleros instalados en la orilla de Los Remedios, que eran los más importantes del sur de España; solo superados por los vascos.



Octava: Demografía.

Sevilla se convirtió a finales del siglo XV en la ciudad más poblada de Castilla, calculándose entre 40.000 y 65.000 el número de sus habitantes. Valladolid, Córdoba y Toledo le seguían de cerca.
Cádiz en los primeros años del siglo XVI no era sino una ciudad pequeña, casi aislada de la península y expuesta a los ataques por mar. No superaba los 7.000 habitantes.

En resumen, Sevilla fue algo más que la “Puerta y Puerto de las Indias”: se convirtió en el catalizador de la primera globalización. Desde el Arenal la ciudad se dio a conocer como mejor lo ha sabido hacer, a bordo de un barco. Pero estas palabras se encontrarían vacías de significado si no hiciésemos justo homenaje al factor determinante del americanismo en Sevilla: el Guadalquivir y su puerto.

Los caminos del mar han sido siempre las grandes vías, venas y arterias de los caminos de España, y, el Guadalquivir, fue el primer lecho de esa inmensa red que unía al Viejo con el Nuevo Mundo. Fue un tramo lleno de significados, peligros, riquezas y vivencias porque en un extremo estaba Sevilla, símbolo del monopolio, y en otro Sanlúcar con su famosa barra, con un buen motivo para romperla.



Con sus luces y sombras y entre ellas las terribles riadas, el puerto de Sevilla se vio envuelto en la rica y variada dinámica que le comporta su propia historia. Hoy en día, cinco ciclos después de darse a conocer al mundo, nuestro puerto puede volver a convertirse en la semilla que vuelvan a hacer que Sevilla se vea en su río.

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA

-         BABÍO WALL, Manuel. Aproximación etnográfica del puerto y río de Sevilla en el siglo XVI. Sevilla: Los libros del Caballero de La Sierpes. Editorial Don Quijote, 1990.

-          VV.AA. Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla.  Equipo 28, 1989.

-     MORALES PADRÓN, Francisco. Historia de Sevilla. La ciudad del quinientos. Sevilla: Universidad de Sevilla. Colección de bolsillo, 1989.

-         CHAUNU, Pierre. Sevilla y América. Siglos XVI y XVII. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1983.

-           CASCALES RAMOS, Antonio. La Sevilla americana. Sevilla: Ediciones Alfar, 1990.

-           El puerto de Sevilla en el siglo XVI – Alma Mater Hispalense