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jueves, 29 de septiembre de 2016

EL PUENTE DE ALFONSO XIII, O COMO PAGAR CON EL DESAGRADECIMIENTO

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Marginado, excluido o incomprendido, llamen como quieran al viejo puente de hierro, la mayor joya del patrimonio industrial de Sevilla del siglo XX.

Parte de su triste situación y futuros problemas se remontan a su propio proyecto como puente levadizo, allá por 1911. Su emplazamiento oblicuo, entre los muelles de Tablada y las Delicias, en cierta forma le condenó a ser desmontado. Esa disposición, en lugar de perpendicular respecto al eje del canal, obedecía al trazado ferroviario. Por otro lado, sus hojas móviles tampoco podían abatirse hasta los 80º grados originales, por lo que el acceso de embarcaciones a los muelles “río arriba” se veía limitada. La entrada en servicio del puente levadizo de las Delicias en 1990, unido al progresivo aumento de los barcos, especialmente el de los cruceros, hacía de esta venerable obra un estorbo para la navegación. No obstante, su destino no merecía ser el que ahora tiene: el olvido más descarado. Pero no adelantemos acontecimientos y hagamos un repaso por las características técnicas e históricas de este puente.



Diseñado en 1911, como dijimos, por el ingeniero José Delgado Brackenbury, fue construido entre 1919 y 1926 por la empresa Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. En su tiempo, el coste del mismo fue de casi 3.000.000 de pesetas. Era un  puente de estructura metálica con perfiles de acero, de ahí su apelativo "de hierro”; concretamente, en él se emplearon 201 toneladas de acero dulce, motivo por el cual en estos últimos años ha sufrido expolio. El vano central, el espacio por donde pasa el barco, tiene 56 metros de manga, aunque esta medida se veía reducida por el ya mencionado incompleto cierre de sus tableros. Los mecanismos de sus dos hojas basculantes se accionan con motores eléctricos que actuaban sobre engranajes y cremalleras. El puente en su totalidad mide 169,42 metros de largo por 11 de ancho, quedando 8 para la calzada y 1,5 metros para las aceras. Tenía un carril para cada sentido más una vía férrea que aprovechaba el mismo tablero por lo cual, se debía cortar la circulación cuando lo usaba algún tren. Realmente, era estrecho para el tráfico que llegó a soportar.



Como un edificio más de la Exposición Iberoamericana de 1929, fue inaugurado solemnemente con un desfile aeronaval presidido por Su Majestad el Rey Alfonso XIII al que acudieron, según las fuentes de la época, 10.000 sevillanos. En su tiempo esta obra se consideró todo un adelanto en la ingeniería española pero que, con la clausura del Certamen, su coste y baja rentabilidad, así como limitadas funciones, se transformaron en críticas como pasó con su hermano de San Juan de Aznalfarache. Todo vino motivado por la especulación urbanística que se planteó sobre la dehesa de Tablada y que no llegó a materializarse debido al “Crack” del 29. Por ello, una de sus vitales funciones, que iba a ser conectar con la futura ciudad-jardín, se perdió. Tras esto solo serviría como enlace con la base aérea de Tablada y el sur del Aljarafe. De esta manera, dos puentes levadizos, hermanos en el tiempo, características y casi apariencia, cruzaban el mismo río dos veces. Peor parado saldría el sanjuanero cuando se eliminó el torno de los Gordales y se olvidaron los planes de navegabilidad del Guadalquivir hasta Córdoba. Su función levadiza quedó desde su inauguración prácticamente anulada.



Pero los sevillanos volvieron a mirar al puente de Alfonso XIII 47 años después de que sus tableros se movieran por primera vez. En 1973 la Feria era trasladada a unos terrenos ganados al río, el meandro líneas arriba mencionado, por lo que el puente pasaba a convertirse en uno de los principales accesos al Real.

Un nuevo jarrón de agua caería sobre el desdichado puente de hierro en 1988. Este se vio implicado en un triste suceso en el que se barajaron dos versiones. Por un lado, y por razones que se desconocen, los responsables de su maquinaria lo dejaron levantado una noche de niebla. Precisamente esa madrugada el ginecólogo Rafael López que iba a cruzar por él, no se percató de que las señalizaciones no funcionaban, con lo que se estrelló contra el tablero. La otra versión señala a un desgaste de los contrapesos, lo que originó que él mismo tendiera a subirse. Desde entonces, y tras varios juicios, el odio de la Junta de Obras del Puerto al viaducto fue visceral.



Con el paso de los años, y el paulatino crecimiento hacia el sur de la ciudad, el puente se fue quedando insuficiente; muchos sentían que estorbaba. Para la Exposición Universal de 1992 se decidió un sustituto, donde el viejo pontón quedaría como uso peatonal. El puente de las Delicias, con sus flamantes colores blancos, seducía a los marineros que arribaban a los muelles aledaños, mientras que el azul apagado del Alfonso XIII no hacía más que oxidarse.

Finalmente, en 1992 era cerrado incluso a los peatones como medida de presión para acabar con él. No obstante, el colectivo de ciudadanos PLANUENTE se movilizó para impedirlo, consiguiendo en 1994 que no pudiera ser desmantelado ni desmontado. A pesar de la valiente lucha ciudadana, su estructura fue cercenada en 1998 y sus pilares dinamitados para que nunca más recobrara su sitio original. El primer barco que atravesó el puente de Alfonso XIII fue el crucero de la Armada Argentina ARA Buenos Aires el 26 de abril de 1926 y el último la patrullera española Laya el 13 de febrero de 1998. Así terminaba su vida portuaria activa. Sus restos fueron recolocados en una esquina del muelle de las Delicias, irónicamente frente a la sede la nueva Autoridad Portuaria. Durante 66 años de servicio, permitió el paso de innumerables buques de todo tipo y sobre sus tableros, de generaciones de sevillanos. El futuro que le deparaba al quinto puente que la ciudad tuvo y el primero levadizo no era muy halagüeño.



   Por el elevado coste de su traslado y reacondicionamiento, se desechó su traslado a San Jerónimo como pasarela peatonal. Con anterioridad, tal propuesta también fue sugerida, pero en su ubicación original. Finalmente, el “puente de la discordia”, que estaba agravando las relaciones entre el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria, en 2003 acabó siendo trasladado por la avenida de las Razas en una espectacular operación nocturna hacia su nuevo destino, la antigua desembocadura del río Guadaira. Estaría integrado en un incierto mirador al Puerto. Si bien el plan tenía el visto bueno, lo cierto es que finalmente no se ha actuado sobre él como se pedía para el nuevo parque de los Bermejales-Heliópolis. Tampoco faltaron propuestas de ocio para levantar un bar de copas o un restaurante en su estructura, pero ambas se hundieron en el Guadalquivir.

Esta es la actitud que profesan nuestros mandatarios locales por el patrimonio industrial de Sevilla. Para más inri, no está solo en tal lacrimoso futuro, pues las naves ferroviarias de San Jerónimo o las fábricas de Vidrio y de Artillería lamentablemente también le acompañan. Ni que decir tiene que en otros países europeos le hubieran dado otro destino que no éste. Ha sido un signo de modernidad para la ciudad durante mucho tiempo, y en nuestras manos aún está la posibilidad de que no se redacte su venta como chatarra.




En esta ciudad no todo son palacios y templos. Abramos los ojos. A fecha de hoy el puente cuenta con 90 años, de los cuales 18 los ha pasado desmontado y 13 marginado entre el Heliópolis y la dársena del Batán. Y desde entonces (2003), permanece dormido a la orilla de su río, viendo pasar los barcos que llegan a la ciudad que le defenestró.

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA

ARENAS SOLER, Jesús M. Sevilla y el Guadalquivir. Sevilla: Área de Innovación, Educación y Universidades, Ayuntamiento de Sevilla, sin fecha.

DEL MORAL ITUARTE, Leandro. El Guadalquivir y la transformación urbana de Sevilla (Siglos XVIII-XX). Sevilla: Biblioteca de Temas Sevillanos, Ayuntamiento de Sevilla, 1992.

MARTÍN RIBES, José. El Guadalquivir. Recorrido gráfico del río. Córdoba: Caja Provincial de Ahorros y la Asociación de Amigos de Córdoba, 1984.

SALAS, Nicolás. Sevilla y sus puentes. Sevilla: Guadalturia ediciones, 2009.

SALAS, Nicolás. Navegación. Homenaje al Guadalquivir. Sevilla: Guadalturia ediciones, Fundación Cámara del Comercio y la Industria en Sevilla, 2010.

VV.AA. (Edición Amalia Zapata Tinajero y Eugenio Alonso Franco). Historia Gráfica del Puerto de Sevilla II. Sevilla: Autoridad Portuaria de Sevilla, Ministerio de Fomento, 2005.

VV.AA. (Edición a cargo de Antonio Piñero Valverde y Victoriano Sainz Gutiérrez). PUERTO Y CIUDAD. II Foro de arquitectura y urbanismo de la Universidad de Sevilla. Sevilla: Grupo de Investigación “Ciudad, Paisaje y Territorio”, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad de Sevilla, 2003.

VV.AA. (Coordinación Eugenio Alonso Franco). Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla. Sevilla: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999.

VV.AA. (Coordinación General Javier Rubiales). Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla y  Equipo 28, 1989.

ZAPATA TINAJERO, Amalia. La reconversión del Puerto de Sevilla en la primera mitad del siglo XX. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla, 1992.

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